亚美体育道路施工报道汇总十篇

　　亚美体育自今年8月开始，子实路五中校门路段进行道路施工，学校大门口两旁都竖起了围挡，使得校门口与马路形成了视野盲区，影响道路的通畅，严重影响道路交通安全。

　　尤其是放学时段，数千名学生同时涌向大学大门口，密密麻麻的家长骑着电动车堵在路口接孩子。子实路上的各种车辆川流不息，汇集到五中门口，造成难以通行的拥堵。汽车、电动车、自行车和步行的人群同一时间交汇在一个狭窄的路口，存在着极大的交通安全隐患。

　　上课和放学时间，学校保卫组、综治检查人员、校长们每天都在校门口值日，尽量缓解校门通极度拥堵的情况。但是收效甚微。

　　学校苦无良策，迫不得已，只有向上级有关部门请求帮助，请求上级有关部门能早日协助学校解决为盼！

　　在铁路建设中,隧道工程是施工中必须面临的问题,通过铁路隧道的建设,可以有效缩短施工路线,优化铁路线路,提高铁路线路标准。针对复杂地质条件下隧道施工,地质环境预测和对不良地质处置施工技术是两大重要因素,通过复杂地质环境下隧道围岩的预测和不良地质的处置分析研究,采用综合围岩探测,形成有效处置措施,确保隧道不良地质段施工安全,同时提高铁路的建设质量。

　　我国南北跨度大,地质条件复杂,多种地形、地貌共存,而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难,不仅会增加施工难度,还会增加施工成本,为了缩短施工路线,提高线路标准,铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速,交通运输业发展较快,现代铁路网基本成熟,在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近,地质条件复杂,导致隧道施工难度不断增加[1]。铁路隧道施工中,经常出现多种地质问题,如喀斯卡特地质隧道施工中,出现岩溶、突泥涌水问题,活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况,还有国内的很多隧道建设中,出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题,如不能有效处理这些地质问题,很容易造成不同程度地人员伤亡、机械设备损坏以及人力资源浪费,另外,也会带来较大的社会经济损失,由此可见在铁路隧道中,复杂地质环境会对施工建设带来高难度性,要想解决隧道施工中的问题,就要对复杂地质环境进行分析,提高施工技术水平。

　　复杂的地质环境会对隧道施工质量产生直接影响,因此,做好地质勘测工作极为必要。一般情况下,铁路隧道的地质勘测由设计单位专业人员负责,主要从以下几方面开展地质勘测工作:首先,根据中国地貌图对当地的施工地质进行预测,并着重分析可能出现的相关地质灾害或意外事故,事先准备测量仪器,制定简略方案,对当地隧道建设的实际情况进行可行性分析;其次根据区域地形地貌进行地质探孔布置并打设地质探孔,通过直观的地质探孔芯样进行判断隧道线形范围内地质状况;最后根据综合分析,先确定隧道施工范围内的破碎带、岩溶、涌水量、软弱围岩等不良地质范围,确定隧道涌水量,而后综合确定隧道里程范围内的围岩级别,形成设计地质资料[2]。

　　主要是为了探明地质问题,为隧道施工或者施工设计变更提供参考数据;降低地质灾害发生率,提高施工安全性;为编制竣工文件提供地质资料。

　　主要预报断层界面和的基本情况、山体岩溶的发育情况、地质灾害的发展详情以及含税构造层的情况,具体包括位置、规模以及性质。

　　在超前地质预报方案的设计上,综合应用长短结合、上下对照、定性与定量相结合方法,依据多方法、多频次相互印证的原则,以此来提高预报方案的精确度。在方案设计上,要考虑隧道施工当地的地层岩性和水文地质,并给分析隧道设计方案的可行性,完善预报方案。超前地质预报方案的设计要坚持因地制宜的原则,随时根据异常段落进行动态调整。以地质调查法为基础,以宏观预报指导微观预报,长距离预报指导中短距离预报。针对隧道内部可穿越型的溶岩地层段,依据当地地质条件以及施工方案进行合理处理。

　　在铁路隧道施工中,还要重视施工技术的应用,要根据不同的地质环境或地质要求,选择合适的隧道施工技术,做到因地制宜,提高隧道施工的质量与工作效率,减少地质灾害的发生,提高隧道施工的经济效益。不同地质条件下的隧道施工都有不同的注意事项,综合来看,隧道施工技术主要表现以以下几方面。

　　加固处理技术包括洞内加固和洞外加固,两种加固技术的要求以及具体施工都存在较大的不同。预加固处理一般采用注浆进行加固,在实际施工中,要确定合适的加固处理方案。在隧道挖掘中,可以实施地表注浆加固暗挖方案,可以对地质较软或者是上体破坏严重的隧道地表进行注浆固结,而后进行隧道暗挖,这种预加固化处理方式可以提高隧道的自身承载力,改善岩体的物理性质,提高开挖的安全性,并且也可以防止地表水渗透到软围岩中,提高施工的安全性。注浆加固处理包括钢管桩注浆以及帷幕注浆等注浆方式,每一种注浆的时间、注浆顺序等都存在差异,在注浆过程中要关注注浆要点,及时做好注浆准备工作。注浆需要设计注浆孔,注浆操作的过程中要严格按照操作工艺要求进行注浆,确保各种物质(水泥∶水玻璃∶水∶缓凝剂=1∶1∶2∶0.02)的比例正常,提高注浆质量,缩短注浆时间。

　　超前支护技术主要是发挥超前注浆导管以及悬臂支护能力,通过控制小导管来进行支护准备工作,完成支护防加固的要求,并且在隧道拱形开挖过程中,超前支护技术以外廓衬砌,减少对后续施工的影响;超前支护包含超前小管棚、超前大管棚,施工中应控制管棚的外插角,注浆量,确保超前支护效果。

　　以青藏铁路西格二线关角隧道为应用实例,该隧道全长32.645km,位居我国已运营铁路隧道的第一位。设计为单线m,采用钻爆法施工,共有10座辅助施工斜井。隧道地处青藏高原东北缘,洞(井)口海拔在3400～3800m之间,自然环境极为恶劣,高寒、干旱、缺氧、常冬无夏,极端最低气温-36℃。关角隧道地层包含有沉积岩、岩浆岩、变质岩三种,各岩层之间的构造比较复杂,出现不同的断层共计17条,特别是二郎洞断裂带(F3)为区域性深大断裂,长达2355m,施工难度大,存在软弱围岩大变形、突水涌水、围岩失稳等风险。隧道主要不良地质有洞口浅埋和基底细砂土,断层及其破碎带、岩溶、突涌水、高地应力等。关角隧道施工中通过综合地质预报,查明隧道地质情况,不良地质段施工采用注浆和超前加固等措施,圆满完成了施工任务。

　　为了实现我国经济的快速发展,满足现代运输业的发展需求,要重视现代铁路隧道的建设。在复杂地质条件下进行的隧道施工工程,要根据地质要求选择合适的施工技术,相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术,从多方面、多层次地分析复杂地质因素,以此来提高隧道施工的质量和施工安全性,实现完善我国的交通网结构的发展目标。

　　根据林常务召开的滨海新城总指挥部例会精神，我司加快推进在建项目建设，积极谋划片区下阶段的项目实施计划。现将有关情况汇报如下：

　　目前已完成土地协议出让、建设用地规划许可证、用地批准书、两站监督先行介入、桩基施工许可证、不动产权证、基坑图纸审查、上部施工图审查等前期工作。完成±0.00以上土方外运约45万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基工程、桩基静载试验及桩基抗拔试验已全部完成；完成全部塔吊基础施工及部分塔吊设备进场安装。现场正在同步实施基坑边坡支护施工、土方开挖及部分砖胎膜砌筑。

　　目前已完成土地协议出让、用地批准书、两站监督先行介入、施工图送审等前期工作。完成±0.00以上土方外运约22万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基施工已施工完成；南区静载已完成，北区静载检测共52根，已检测45根，北区抗拔桩共10根，已检测8根；已完成塔吊安装完成11台。现场正在同步实施基坑边坡支护施工及土方开挖。

　　目前正在办理土地报批。已经取得用地规划许可证、工程规划许可证。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土方，驳岸及桥梁桩基。工程费用2.27亿元，目前完成工程费0.8亿元。

　　已经取得用地规划许可证。正在办理林地报批及土地报批。目前正在与大鹤林场进行林地置换，随后办理林地报批亚美体育。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土石方，桥梁承台。工程费用0.8亿元，目前完成工程费0.4亿元。

　　已经取得用地规划许可证、建设工程规划许可证。已经完成林地报批，正在办理土地报批。正在施工雨污管道和路基土方。工程费用0.57亿元，目前完成工程费0.1亿元。

　　目前，配合长乐区教育局完成临空小学项目地形图修测、选址意见书、项目建议书批复、及社稳、地灾、水保、环评.可研编制单位招标、列入装配式建筑试点、用地预审。正在实施设计任务书编制、可研编制、邀请招标核准、代建合同拟定、初步设计及勘察单位招标等前期工作。

　　已完成规划选址意见书及项目建议书批复，已完成立项批复，正在进行施工图设计及清单控制价编制。

　　规划选址意见书已批复，项目建议书已经批复，工可已经评审，正在进行可研修编。

　　滨海新城临空经济区东北部组团已入驻网龙AI项目、立华智纺、骏鹏精工等30个项目，急需启动东北组团次干路及支路道路工程包全长约7.2公里，主要有文前路及连接线米；东沙路及连接线米；马山一路及连接线.文山路及连接线、文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路

　　滨海新城临空经济区中部组团规划临空中学、临空小学等临空综合配套区，并入驻隆祥航空、信息产业园等40多个项目，急需建设一般性干路、次干路及支路等道路工程包长约9.6公里，主要有文山路及连接线米；文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路，长约8公里，部分道路宽48米。

　　根据福州滨海新城2019年建设项目计划安排，石壁河及绿化工程位于仙昙路二期南侧，河道宽20米，长约1500米；南洋河及绿化工程位于文鹤中路西侧，河道宽20米，长约1600米。

　　涉及文岭镇东庄村4栋民房及2座庙宇未拆除影响仙昙路西段施工；涉及湖南镇仙富村田田鳗鱼厂未拆除影响仙宅路施工。

　　各有关单位指派一名同志担任本单位城市长效综合管理工作信息员，主要负责对本单位承担的城市长效综合管理工作信息报送以及与局长效办交办工作的对接协调等。

　　原市建工局主要职责负责主城区建筑工地标化管理工作。考评标准为：工地围墙或围档牢固、美观、整洁，工程外侧采用密目式安全网；施工现场出入口主干道硬化、畅通、整洁，出入口有车辆冲洗平台及冲洗设备、排水沟、沉淀池，轮胎不带泥驶出，冲洗制度齐全；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市市政局主要负责市政工地标化管理及市管道路占道挖掘管理工作。考评标准为：对组织实施的市政工地进行标准化管理，工地围档牢固、美观、整洁；市管道路占道、挖掘等施工审批要按规定严格把关，督促施工方应按规定时间、面积要求施工，施工现场围档牢固、美观、整洁，竣工后现场清理和恢复原状及时；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市园林局主要负责主城区市属城市主干道及其沿线广场、游园绿地、主要滨河绿化带及沿线游园绿地管理等；考评标准为绿地内无垃圾、杂物、杂草，水面无漂浮物，草坪、地被修剪及时，无露土；游园景观设施完好，油漆无剥落；道路绿化带内乔木无缺株、无倾斜、无枯枝死树，无扣绳挂物，无明显病虫危害，无影响城市管线和危害人身、房屋安全的枝条；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市物管中心主要负责抓好对主城区物管小区环境卫生、秩序、绿化等督查管理。考评标准为：建立住宅小区日常监督考核机制，定期会同有关部门进行联合检查；小区道路保持清洁，垃圾清运及时，垃圾房整洁无外溢；绿化带内无废弃物，树木植被长势良好，修剪及时，没有毁绿种菜现象；小区内各墙面、设施上无乱贴乱画现象；机动车停放有序，路面、路牙、井盖、运动器材等公共设施完好无破损；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市市政养护处主要负责市管城市道路、桥梁及雨水管道等市政设施养护维修工作。考评标准为：市管道路、桥梁、街巷路面和人行步道平整、完好、畅通，道缘石、无障碍设施等完好无损；市管道路下水道等排水管道保持畅通，附属设施完好；经过市市政局审批后的道路挖掘施工完成后，及时恢复原状；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市路灯管理处主要负责主次干道、支路、背街后巷路灯等照明设施养护维修工作。考评标准为：路灯及附属设施完好，确保亮灯率，如有损坏及时修复；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市给排水监督管理处主要负责市区所管辖的污水管网及配套设施的建设管养工作；考评标准为：污水管道保持畅通，窨井盖等附属设施完好，施工现场围挡美观、整洁，不污染路面；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市散装水泥办公室主要负责散装水泥及商品混凝土运输车辆管理工作。考评标准为：混凝土搅拌车车容车貌整洁，无抛撒滴漏，不影响交通；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市墙改节能办公室主要负责在建工地节能材料的管理工作。考评标准为：强化墙体节能保温材料在建筑工地的管理工作，施工现场墙体节能保温材料堆放有序、安全，确保建筑工地节能保温材料不发生火灾事故；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　一、计划管理方面：我县的年度建设计划由县交通运输局根据县地方公路管理站和各乡镇政府申报的项目向市交通运输局进行申报。其中县道由县地方公路管理站向县交通运输局申报。乡、村道由乡镇政府向县交通运输局申报，申报项目必须自筹资金到位并已纳入省交通运输厅的GPS管理系统。县交通运输局对上报项目按平均分配、轻重缓急的原则进行审查、优化，报县发改局申报立项。县交通运输局按照已批准的项目上报市交通运输局，列入上级补助计划。如有特殊情况，如人大议案或群众反映强烈的，经县交通运输局报市交通运输局后另行批复。

　　二、资金拨付方面：通过总结经验，进一步健全和完善财务管理制度，对农村公路资金使用制定了严格的管理办法，确保农村公路建设资金全部用于公路上。农村公路建设资金到帐后，工程已开工的，进度达50%以上，经县农村公路质量监督小组检查核实确认质量合格并达到工程进度的：其中县道先拨付50%资金，工程完工后再拨付30%资金，经市质量监督站交工检测合格再拨付15%资金，剩余5%作为工程质保金直到工程竣工验收后一次性清拨；乡、村道按照工程进度（完成1.0公里以上）和质量按每公里10万元进行拨付，施工过程中经县农村公路质量监督小组钻芯送市交通质量监督站检测强度合格后按拨付每公里13万元，待市交通质量监督站交工检测为合格后再拨付剩余每公里2万元，以达到在资金上对农村公路质量的进一步管理。

　　三、项目管理方面：县交通运输局根据上级的项目计划，县道由局下属的县地方公路管理站担任业主实施并负责日常管理工作，定期或根据项目进度向县交通运输局汇报工作情况。乡、村道由乡镇人民政府担任项目法人，乡镇政府选派工作能力强的同志担任法人代表，并组成项目管理班子，对项目进行全过程监督管理。同时负责向县交通运输局汇报项目进度及配合县农村公路质量监督小组对乡、村道质量进行监督。

　　四、基建程序管理：根据《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设质量管理办法》及《省公路水运工程质量监督管理办法》等文件精神，结合我县农村公路建设的实际情况，制定了农村公路建设基建程序，并严格按照该程序严格进行农村公路立项、计划申报、设计、施工图审批、项目招标、项目实施、项目监督、交竣工验收等工作。

　　五、招投标管理方面：农村公路建设项目符合法定招投标条件的，均依法进行招投标。未达到法定招投标条件的，县道报县交通运输局备案后由县地方公路管理站与具备施工资质的施工单位签订施工、安全、廉政合同。乡、村道由乡镇人民政府与具备施工资质的施工单位签订施工、安全、廉政合同。流标项目根据规定向县招投标中心办理免招标手续再与施工单位签订合同。县道项目开工前依法向上级交通部门办理施工许可，乡、村道由乡镇人民政府向县交通运输局办理施工许可。施工许可审批后方允许项目进行开工建设。

　　六、质量安全管理方面：严把材料关、施工管理关、试验检测关、从严治理、加强监督。对工程材料质量不合格的坚决要求清理，不予清理的不予开工，不报验收，直至整改到位为止。路面浇筑前，要求各施工单位必须做好材料试验和检测，控制检测频率，确保试验检测数据真实可靠。在工程日常巡查过程中，对发现路面质量问题及时予以通报，以保证工程合格率，对于不合格的建设项目坚决要求返工。加大公路质量巡查力度亚美体育，以突击检查结合定期检查方式检查各施工项目，发现问题的，及时下发《工程质量整改意见通知书》予以纠正。加强监督，动员全社会监督工程建设质量，设立举报箱,公布举报电话,聘请当地群众当义务监督员，特别有些村委会的群众自愿当义务监督员已尉然成风。

　　七、工程交竣工方面：2008至2013年工程交竣工县道5项66.0公里，总投资13715万元；桥梁5项364.1延米，总投资1541.1万元；乡、村道111项261.86公里，总投资6621.5万元。已完工但未完成交工验收的7项，共39.8公里，其中：1、至经济园区公路1.0公里，2亚美体育、X320线线至格顶中转站公路改建工程1.6公里。造成不能交工验收的原因多为市交通工程质量监督站未出具交工检测报告。桥梁项目1项为Y575线墩仔桥，该项目正在做施工前期工作。县道未开工的项目2项：1、X335线线公里，现正在进行施工图审核阶段。乡、村道未开工的项目有43项，主要原因为乡镇自筹资金未到位，无法筹集资金的项目已调整线路实施计划，均有村委及乡镇一级自愿放弃调整计划声明。其余已完工并达到验收期限的项目均已完成了交竣工验收工作。

　　八、资金筹措方面：我县农村公路建设资金由上级补助和地方自筹两部分组成，其中县道建设资金较大，由群众自筹困难较大，主要为上级补助，不足部分争取县财政补助。乡、村道为上级补助资金15万元每公里，不足部分资金主要由所建公路受益村委会或村小组自筹（每公里约10万元）。筹集方式有：1、拍卖集体山林；2、使用集体经营性资金；3、利用移民政策补助资金；4、争取扶贫单位资助；5、采用“一事一议”制度集资；6、在自愿的前提下向群众募款。由于群众对建设农村公路的积极性很高，有效的保证了农村公路的建设质量和进度。

　　项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。

　　项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。

　　国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。

　　项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。

　　铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。

　　驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。

　　我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。

　　现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。

　　道路建设单位对工程造价的控制就是在满足项目合理的质量标准的前提下，在投资决策阶段、设计阶段和建设项目实施阶段中把工程项目控制在批准的限额内，力求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财力，取得较好的投资效益和社会效益。城镇道路建设工程造价的控制与管理是一个动态的过程。这就需要城镇道路建设单位对工程造价的管理始终贯穿于项目的全过程，既要全面，又要有侧重点。项目的实施阶段工程造价管理是实施建设工程全过程管理的重点。

　　道路建设工程招标投标制度是道路建设单位控制工程造价的有效手段，通过招投标可以提高城镇道路建设工程的经济效益，保证道路建设工程的质量，缩短城镇道路建设投资的回报周期，城镇道路建设单位可以充分利用招投标这一有效手段进行道路建设工程造价控制。城镇道路建设单位在进行招标工作时，招标文件中不仅要包括通常的内容还必须提供工程的工程量清单，作为投标报价参考文件的重要组成部分。

　　城镇道路建设单位在招标文件中提供工程量清单时，要按照国家或地方颁布的计算规则，根据设计图纸计算并予以统计、排列，从而得知清单。工程量清单的编制应遵循客观、公正、科学、合理的原则。编制人员必须具有较强的预算业务知识，这样才能在工程量计算时不重不漏。对工程量清单中的工程项目应具有概括性，条目要简明，同时不能出现漏项、错项，应保证计价项目的正确性。要将不同等级要求的工程区划分开，将情况不同、可能要进行不同报价的项目分开。另外，因为工程量清单中计算出的工程量为不完整工程量，考虑道路建设单位的利益，应明确中标价中的综合单价为不变价，工程量清单的数量按实际施工实做实计。

　　在评价中，审查投标单位报价应该做到总报价和单项报价的综合评审。总报价符合要求并不能说明单项报价符合要求，总报价最低不能说明单项报价最低。另外，也要做到单价和相应工程数量的综合评审，工程数量大的单价要重点分析。还要做到单价与工作内容、施工方案、技术工艺的综合评审，从而择优选择合适的施工单位。

　　道路建设施工合同是道路建设施工阶段造价控制的依据。要签订严密的施工承包合同，同时在施工中加强合同管理，才能保证合同造价的合理性、合法性、减少履行合同中甲乙双方的纠纷，维护合同双方利益，有效地控制工程投资造价。在合同签订后，要做好合同文件的整理工作，合同及补充合同协议及经常性的工地会议纪要、工作联系单等作为合同内容的一种延伸和解释，必须完整保存，同时建立技术档案，对合同执行情况进行动态分析，根据分析结果采取积极主动措施。

　　在城镇道路建设工程造价的控制中，材料价格的控制是主要的，材料费在工程中往往占有很大的比重，一般占预算费用的70%，占直接费的80% 左右。因此必须在施工阶段严格按照合同中材料用量控制，合理确定材料价格，从而有效地控制工程造价。

　　在城镇道路建设施工中引起变更的原因有很多，给工程造价留下活口因素。所以在施工过程中，必须严把变更关，严禁通过设计变更扩大建设规模，提高设计标准，增加建设内容等，最好实行“分级控制、限额签证”的制度。对必须发生的设计变更，尤其是涉及费用增减的设计变更，必须经设计单位代表、建设单位现场代表、监理工程师共同签字，而且应尽量提前实现这类型变更，减少损失，因为已完成或部分完成的工程内容还需拆除，势必造成重大变更损失。

　　在城镇道路建设施工过程中，道路建设单位要加强现场施工管理，对必要的变更，应做到先算账后花钱，变更一旦发生就及时计算因工作量变更而发生增减的费用，随时掌握项目费用额度，避免事情积压成堆，对工程造价心中无数。道路建设单位的现场代表要督促施工方做好各种记录，特别是隐蔽工程记录和签证工作，减少结算时的扯皮现象。

　　切实有效的投资控制必须从组织、技术、经济、合同等多方面采取措施。所以，城镇道路建设单位必须加强现场管理人员、工程技术人员的“经济”观念和素质教育，培养实事求是的办公作风，协助施工方搞好施工组织设计，合理安排人财物，加快施工速度，提高工程质量。对施工中遇到的问题应及时与设计方联系，选择既科学又经济可行的解决方案，克服盲目指挥造成的浪费，充分重视节约投资的重要性，特别是负责项目的工程技术员应与经济人员互相结合，实行全过程管理，严格控制工程造价。

　　在工程竣工决算时，城镇道路建设单位的审核人员应坚持按合同办事，对工程预算外的费用严格控制，对于未按图纸要求完成的工作量及未按规定执行的施工签证一律核减费用；凡合同条款明确包含的费用，属于风险费包含的费用，未按合同条款履行的违约等一律削减费用，严格把好审核关。

　　对工程量的审核应根据施工承包合同的要求，对施工过程中出现的设计变更、现场签证等进行审核，不能多算或不规则计算，在要求施工企业报送相应的工程计算式和材料用量明细表的同时亚美体育，建设单位也要编制一份完整的结算书和材料用量明细，这样比照审核，才能做到客观、公正、合理，准确进行计量审核。在结算审核中，还应注意审核项目的单价、结算书中分项的正确性及准确性，结合现场的实际情况分析计算。

　　在瓦斯隧道双电源配置方面，相关规范对于配置双电源问题进行了提及，但对于配置的具体原则没有详细说明。实际操作过程中则通常以自发电源作为第二路电源，这种方式一般不能满足安全要求。在瓦斯隧道机电设备配备方面，由于对低瓦斯隧道是否须配备防爆型设备没有相关明确的规定，以使得实际施工工作当中对低瓦斯隧道机电设备采用非防爆型可能产生的安全隐患问题没有给予更多的关注。由于实际设备绝大多数是采用非防爆型，所以对于可能产生的安全隐患事故则不能及时的排查和有效地避免。此外，对于非防爆型设备的施工实践证实它成为引起类似工程特大安全事故的重要因素之一。所以在这些方面应该有进一步的明确规定。

　　按照具体分类，瓦斯隧道可以分为低瓦斯隧道、高瓦斯隧道和瓦斯突出隧道。在具体的隧道中又可以按区进行划分把隧道分为四个区段：非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区和瓦斯突出工区。在实际工作当中亚美体育，对于非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区以及瓦斯突出区四个不同的区段有不同的判定标准。以判定标准作为依托，就可以及时地发现每个区段是否有异常情况，以便及时排查以消除隐患。目前区段级别的判定标准：第一，在低瓦斯区段是以瓦斯涌出量为判定标准的，而具体的瓦斯涌出量0.5 m3/min为界线/min则属于低瓦斯工区；第二，高瓦斯工区也是以瓦斯涌出量为判定标准的，如果大于或等于0.5 m3/min则属于高瓦斯工区；第三，瓦斯突出工区判定的标准因素较多，以瓦斯压力、煤的坚固性系数、煤的破坏类型以及瓦斯放散初速度作为判定的标准。

　　瓦斯隧道的施工特点主要从超前地质预报、监测系统、进洞管理系统三个方面进行了论述。

　　铁路隧道综合超前地质预报工作分为不同的级别，从高到低依次可分为A、B、C、D四个级别。预报预测是以各种手段综合进行的，比如地质雷达、红外线探测、超前探孔和弹性波探测等很多种手段。综合运用各种手段然后对级别进行判断，技术手段的多少直接会影响到频次。超前地质预报前要有提前制定出的预报方案，在施工过程中会穿过瓦斯聚集区或是煤层，都要制定专项的措施或者是石门揭煤的措施。在揭煤前探明必要的参数，一些预报前的准备工作都做好了，就可以制定具体的施工方案并将具体方案以文字形式确定下来。

　　施工监测系统中具体可以分为自动监测报警系统和有害气体人工全天候监测系统两类监测系统。首先自动监测报警系统。自动监测报警系统是通过借助于瓦斯探头将实际位置监测点瓦斯和其他有害气体的相关数据传输到控制中心，如果传输的数据超过了最高限值那么系统就是自动进行报警并进行断电。当出现这种情况时，应当立即对施工点的人员进行疏散，并立即启动提前做好的预报实施方案。

　　其次是有害气体人工全天候监测系统。针对有害气体人工全天候监测的工作要有必要的瓦检仪器和瓦检员。瓦检员要携瓦检仪对有可能聚集有害气体的空间和位置给予系统的检测，在进行检测工作时，瓦检员一定要认真地履行工作职责认真对施工点进行检测。在检测进行过程中要及时地对检测结果和检测数据进行记录。检测工作中若发现数据异常情况发生一定要及时汇报。

　　进洞管理具体包括人员进洞挂牌制度和人工值班制度。为了加强隧道施工安全管理，确保参战员的生命安全，笔者所在单位是通过实行进洞人员挂牌制度来掌握隧道内施工人员动态，并为进洞人员增加了一道保护屏障。推行进洞挂牌制登记制度，进一步增强了全体参建员工的安全防范意识，也推进了文明施工标准化、规范化的步伐。例如依开挖班、衬砌班、机械班依次分类，上岗人员要进洞时首先将自己的上岗牌挂在设立的白色墙板上，然后再入洞施工。为了完善进洞管理工作，还要在洞外配备专门的值班人员。值班人员在岗期间要做好对瓦斯自动报警系统要随时进行督查，另外值班人员还要对容易引起火源产生的物品进行及时排查，对于入洞人员的不规范行为，值班人员要给予及时的警告。

　　石门揭煤又叫石门见煤，石门是穿越岩层的水平巷道，其层位在岩石层中。石门揭煤最为关键的就是为了防止煤与瓦斯突出、有害气体排出等可能的地质灾害，它是揭开石门、穿越煤层段的施工全过程。

　　在接近煤层15～20 m应停止下掘，并进行超前地质钻孔。在掌子面进行施作时应保证探孔至少一个，根据钻杆压力或者孔内排出物质等情况对煤层厚度和位置进行估测。若距离煤层低于10 m，应保证三个探孔，确定好覆盖的具体方位时才能保证所测煤层的走向和厚度是正确的。

　　煤与瓦斯突出的主要防止手段为钻孔排放，在预测有突出危险之后，要制定专项的措施。主要包括对于瓦斯排放孔的布置一定要遵循一定的原则、排放孔施钻过程中应注意观察动力现象和发生的任何异常情况以及在瓦斯排放期间要对排放孔实时监测。

　　瓦斯隧道相比普通隧道在超前地质预报、监测系统、进洞管理系统等几个方面都有其各自显著的特点。为了铁路瓦斯隧道工作更加趋于规范化，应通过以下几个方面的建议工作来使施工更加完善：铁路瓦斯隧道需要建立更加先进的人员进洞管理系统；所以瓦斯隧道需要配备双电源并且还要安装双回路。对于低瓦斯隧道第二路电源要在第一路电源停止供电的15 min内进行供电。而对于高瓦斯和瓦斯突出隧道第二路电源则需要热备，能够保证瞬时切换；所有瓦斯隧道施工中，固定的监测设备要配备防爆型，排除安全隐患。

　　地质环境主要是指地下岩层圈以及地表风化的产物,而不良地质现象通常定义为地质灾害,地质灾害直接或间接的危害了人们的正常生活,并一定程度有损了经济建设。常见的地质灾害诸如崩塌、山体滑坡、泥石流已经为人们所熟悉,这些严总损害人们的生活甚至危及生命。但是例如地面塌陷、岩爆、突水突泥、瓦斯泄漏、土壤盐碱化等不常见的地质环境灾害也严重影响了社会经济的可持续发展。

　　超前地质预报是指采用先进的物探和钻探等手段来检测和监控在隧道、隧洞等此类地下工程施工阶段其周围土层岩层的结构和状态以及地下水的流量情况。以此来引导下一步的施工,来避免工程运行阶段突如其来的地下水涌水、瓦斯泄漏、冲击地压、地址变形等情况。来确保施工的正常和安全进行。超前地质预报的常用物探方法有很,但是在众多眼花缭乱的物探方法中地震波法对地质的超前预报是当前地址超前预报的主流。所谓的地震波法就是利用反射的特点用地震波在弹性介质里反射传播,在地表通过人工向地层以下的深处释放地震波,利用地层以下性质结构不同岩石土层当作介质传播所释放的地震波;在地表专业人员再利用检波器接受所反弹出来的地震波,然后再针对时频和振幅的特性进行分析,从而得到低下图层岩层的具体情况。超前地质预报的检测方法还有很多,例如机械钻探(在底层断面的若干层次进行钻探以此来分析岩层及土层的结构性质)、电发检测(分为直流电法和高密度电阻法)、电磁检测法、红外线法(用来探测局部施工地段地层温度异常以及判断地下隐藏的脉状含水带等)。一般,超前的地质预报的预报内容主要包括以下几点。

　　第一,施工地带地表以下有无有害气体以及是否存在突水(灾害性涌水)、突泥(涌泥灾害)、岩爆的情况,再根据其可能发生的范围及规模作出合理的施工计划。

　　第二,预报施工所开挖的洞内其用水量的的变化以及大小规律,并据此对其环境以及水文的影响。

　　第三,在检测中若发现断层,将其产生位置、断层长度宽度、产生结构,以及判断该断层是否为充水断层,根据判断结果做出相应合理措施。

　　第四,预测所施工的隧洞内是否含有害气体,以及该气体的成分以及含量以及动态变化情况。

　　现今,世界各国逐渐已经为了经济发展在交通运输以及水利水电和城市排污方面建成了接近两百条长度范围超过十公里的长达隧道。在受到了20世纪末长达53公里的日本Sei-kan隧道以及在本世纪初通车的长达五十多公里的英－法海底隧道的影响。逐渐的,一些规模更加庞大的隧道计划已经落实,并且有相当一部分已经进入了施工阶段。例如:长达250公里的从日本福冈跨越日本海至韩国釜山的日韩海底隧道、57公里的瑞士Gotthard铁路隧道、长达55公里自奥地利至意大利的Basis Brenner铁路隧道以及位于挪威的Laerdal公路隧道等。自20世纪80年代至今,我国对于长达隧道的建设也有了一定的成果。从长度19公里的西康线秦岭到衡广复线大瑶山隧道,从西安－南京铁路东秦岭特长隧道到重庆－怀化铁路圆梁山特长隧道。随着我国西部大开发的迅速开展与进行,在西部地区隧道的建设中面临着一定的严峻考验,从地形的高低起伏、地貌及地质的复杂结构、土质岩层的多变到交通运输和经济的欠发达,所以,在铁路运输、水利电网、矿物资源的开发中修建隧道甚至是长大隧道已成为发展西部地区经济的关键。纵观从古到今隧道的修建历程,长大隧道的建设的制约因素主要可以归纳为施工技术方面和可能遭遇地质灾害。隧道的建设可能遇到的地质灾害主要有包括岩爆(冲击地压)、软岩的变形、突水突泥、地温较高以及瓦斯泄漏。

　　隧道超前地质预报对于长大隧道的建设有着举足轻重的地位。通过长大隧道超前预报,可以及时的发现异常的地质情况,以此选择正确的挖掘断面,为突发的灾害性事故提供一定的信息,以提高施工效率来缩短施工周期。隧道超前地质预报分为常规预报、成灾预报和专门预报。所谓的常规预报,就是勘测地质工作阶段的继续,它是隧道施工的一个过程,常规预报应该以施工单位为主体,作出一定符合工程阶段预报并且预报时尽量避开施工作业间断。而成灾预报是指长大隧道施工进行中所遇到的地质环境灾害,而导致施工作业失去正常控制的突发事件。成灾预报是在中、长距离隧道施工的主要任务,对施工地段可能成灾的地质环境作出相应的措施,成灾预报务必有相关施工设计及其单位组成专家小组,进行物探分析做出定量预报,并合理占用部分施工时间段。最后的专门预报就是对特殊的地质问题进行相应的专业性预报,专门预报是隧道超前地质预报的重要内容,需要利用综合性手段定性定量双重考虑做出预报。长大隧道超前地质预报的主要方法有直接预报法、地质分析法、物探法、地质物探综合分析法等。直接预报法主要有水平钻孔(在隧道内放置水平钻机,呈水平方向钻孔来获取关于地质情况的信息)、超前导坑(分为平行导坑和正洞导坑)两种。为了进一步提高长大隧道超前预报的精确率,就必须不断的革新其勘测技术,争取获得三维空间的岩层土层地质情况。目前我国正在进行的大规模的水利建设、铁路运输建设、资源的开采,都需要建设大量的隧道甚至长大隧道,所以先进的长大隧道超前地质预报就起到了关键的作用。长大隧道超前地质预报是工程物理研究中的疑难问题。发展到目前来看超前预报中的工程地质推断和TSP、TRT等先进技术已经产生了一定的效果,但是仍需改进。

　　综上所述,地质环境的优劣严重影响着隧道的建设,同时间接制约着经济的发展。所以隧道超前地质预报必须加大革新技术,在施工过程中要求严谨,利用先进技术,针对各地地质图层结构的不同作出相应地质预报,这对隧道的建设有一定的促进作用,同时可以节约经济成本,提高效率,为经济可持续发展提供了一定条件。

　　现如今，经济的发展带动了城市道路桥梁的建设。路桥作为国家基础建设设施，同时也是国民经济发展的重要载体。其作为一个施工周期紧且数量较多的生产过程，工程造价的影响因素相对众多，所以有必要对其影响因素进行控制，从而达到对工程建设中的人力、物力及财力资源的合理使用，最终实现良好的经济效益与社会效益。

　　在道路桥梁建设过程中，影响其工程造价的因素众多，道路桥梁工程造价的影响因素贯穿于整个路桥工程施工设计整个过程，以下就从工程决策阶段、设计阶段、施工建设阶段等对影响道路桥梁工程造价的主要因素进行分析。

　　在路桥工程决策阶段的影响因素是整个工程造价的首要影响条件，其作为工程设计的依据，直接关系到了道路桥梁工程的整体造价和投资效果。

　　项目规模的大小对工程建设的资源配置有着重要的影响作用，规模过大会使工程超过实际运用需求，过小又会致使资源得不到有效配置，从而降低经济效益。所以，选择正确合理的工程建设规模，是路桥工程决策阶段中整个路桥工程造价控制的关键。

　　工程建设标准主要指的是道路或桥梁等级标准，在不同的需求下，对道路或桥梁的等级要求是不同的，比实际需求过高或者过低的工程建设标准都会对路桥工程造价控制产生一定的影响。

　　项目总体规划工作中，道路桥梁工程造价的影响因素较多，主要包含国家或者地区长期发展规划、地区路网状况、工程项目的建设地位和主要作用、工程招标情况、地理水文条件以及建筑材料和设备的市场情况等。

　　单个的道路桥梁工程可以有不同种的设计方案，不同设计方案所涉及到的工程技术方法和工程理论可能不尽相同。另外，工程设计质量也直接关系到了工程建设的投资量，影响到了工程完工后的使用效益。

　　工程设计阶段的造价控制与设计单位和设计人员有着直接的关系，不同水平层次和不同经验的设计人员在工程造价控制方面的专业能力会有些差异，从而造成工程造价差异。

　　工程设计方案的审查对工程质量产生了较为直接的影响，针对设计方案中出现的问题，通过严格的审查程序，提出其改进建议，能在质量保证的基础上，进行良好的造价控制。

　　（1） 忽视了投资阶段和设计阶段的造价控制。现阶段，有些设计单位出于工期要求和进度要求，而造成对设计阶段造价控制不重视，因此施工图纸的设计不够深入，道路桥梁工程的分项工程中存在做法和选型交代不清楚，设计预算和实际造价之间存在偏差，甚至是在道路桥梁工程的投资阶段和设计阶段，过分的追求高安全和设计收费，因此而和业主互相串通，导致出现低价中标高价结算的现象。

　　（2） 施工阶段对于设计变更，盲目进行签证，从而引起索赔，导致工程造价增加。尤其是上述提到低价中标的情况，为了改变其盈亏状态，一方面施工方利用工期等因素对业主进行胁迫，迫使其不得不接受设计变更、替换材料等一些不合理的调价行为，甚至是和业主直接串通，在隐蔽工程中下文章，盲目签证；另一方面，施工方和一些设计单位沆瀣一气，施工时加大设计变更，为施工方进行高价索赔提供便利条件。

　　（3） 竣工结算阶段，工程造价审计管理比较混乱。按照规定，工程审计收费应当按照结算核减额进行收费，咨询方为了提高收费，会在工程量上下文章，一般会采用套用定额的方法，和不大于 1 的单价系数进行相乘，一些承包方贿赂造价人员，编制虚假报告。

　　道路桥梁工程造价全过程控制管理中十分有必要培养一只可以从事全过程造价管理的专业队伍，针对的是业主和政府，承担工程造价在各个阶段的咨询服务，为委托方提供详细的工程进度情况、施工情况、投资情况以及其他资料等，根据市场波动、施工进度等，对投资进行修正，提出控制对策，实施全过程工程造价跟踪管理，帮助业主可以在工程实施中对投资进行跟踪，直至工程竣工后并达到业主的投资预期目标。

　　工程造价全过程管理中不可或缺的是定期报告制度，这是一种定期的、动态的，以及可以全面反映建设项目工程造价的规范化操作体系，有助于为道路桥梁工程各方提供一个交流平台，从全员的角度对工程造价进行全方位的控制，对于工程建设参与方掌握各自的工作职责，特别是能够帮助项目决策人进行项目经济分析，防止出现“重技术、轻经济”的情况。定期报告中应当具备以下几个方面的内容： 计划费用、实际费用、偏差费用及原因、改进措施以及效果分析等。定期报告的周期要按照实际工程项目来定，可以是月报，季报，也可以是年报，一般是采取月报的形式，在确保了报告指导作用的前提下，工作量也不会觉得太多。

　　工程造价全过程管理过程中，决策阶段进行投资估算是投资的最重要的目标，是投资的限额目标，设计概算是设计图纸的管理目标，施工图纸预算是施工阶段的目标。每一个阶段的管理控制目标都是互相联系的整体，互相制约又互相补充，技术和经济相结合，共同组成工程造价的目标管理体系。

　　综上所述，本文结合工程造价管理经验，对工程造价全过程控制管理要素进行总结，在一定程度上强调了工程造价全过程控制管理在道路桥梁工程中的重要作用。一般说来，道路桥梁建筑工程是一个国家的基础设施，它发展前景的好坏对国家经济的全面发展影响颇大，是经济发展的一种载体。然而道路桥梁的建设过程具有复杂性的特点，它的复杂性体现施工的周期很紧密，且施工涉及的技术规范较多。道路桥梁工程的建设包括建筑的施工工期、建设规模的设计、施工技术的规范和标准等因素，然而这些要素之间还存在相互作用影响的情况，这众多的因素势必要影响工程造价。从上诉我们可以看出，道路桥梁的工程造价的控制是相当必要的，应将它贯穿在整个道路桥梁建设的过程中。

　　[2]李正林.关于工程变更条件下的造价管理问题探讨[J].华章，2010.